O potrzebie stworzenia komunikacji miejskiej w Bielsku mówiono powszechnie w ostatnich dwudziestu latach XIX stulecia. Publiczna komunikacja miejska była już wówczas standardową częścią infrastruktury każdego większego lub przemysłowego miasta Europy i Stanów Zjednoczonych. Bielsko, dynamicznie rozwijający się ośrodek przemysłowy Austro-Węgier, liczący 15 tysięcy mieszkańców, rozrastało się na osi północ-południe. Przybywało fabryk i robotników codziennie dojeżdżających do miasta z bliższej i dalszej okolicy. W dodatku miasto stało się bazą wypadową w pobliskie Beskidy, gdzie w tym czasie zaczęła się upowszechniać masowa turystyka. Szczególnie dużo turystów przybywało z niemieckich miejscowości Górnego Śląska. Bielsko było wówczas ważnym ośrodkiem administracyjnym: siedzibą powiatu, sądów, dużego garnizonu wojskowego, a także znaczącym w Monarchii ośrodkiem szkolnym.
Wszystkie te okoliczności wymuszały wręcz uruchomienie w mieście komunikacji publicznej, tym bardziej, że Bielsko dzięki swojej architekturze wzorowanej na Wiedniu, jawiło się przyjezdnym jako miasto europejskie – czyste i zadbane – zamieszkałe przez ludzi statecznych, szanujących pieniądz i pracę. Poczucie to wzmacniały nowoczesne urządzenia cywilizacyjne, systematycznie wprowadzane w infrastrukturę miejską. W 1850 r. zaczął działać telegraf, w 1855 r. Bielsko otrzymało połączenie kolejowe z Wiedniem, w 1861 r. uruchomiono gazownię miejską i zaczęto oświetlać ulice latarniami gazowymi. Od 1864 roku działała straż pożarna, w 1882 r. założono pierwsze telefony, a w rok później lampy łukowe do oświetlania ulic.
W latach 80-tych ruszyły pierwsze przyfabryczne elektrownie, zaś w 1895 roku uruchomiono nowoczesny wodociąg miejski. Już w roku 1884 bielska Rada Gminna rozważała pomysł budowy linii tramwajowej od dworca kolejowego, przez centrum miasta, do Cygańskiego Lasu. Teren ten był popularnym miejscem wypoczynku bielszczan oraz reprezentacyjną dzielnicą willową.
Impulsem do takich rozważań stały się wieści o pomyślnych rezultatach eksploatacji wynalezionego przez Wernera Siemensa elektrycznego tramwaju – w Niemczech (I linia – Berlin; 1881 r.) oraz w Austrii (Modling; 1883 r.). Podjęte pierwsze pertraktacje w sprawie budowy takiego tramwaju zakończyły się niepowodzeniem z powodu braku elektrowni zasilającej linię. Znamienne przy tym, że nikt w Bielsku nie wysuwał pomysłu zastosowania konnego tramwaju, masowo używanego w wielu miastach europejskich. Bielszczanie od razu pragnęli mieć nowoczesną komunikację miejską. W 1893 roku została uruchomiona elektrownia miejska, wzniesiona na Żywieckim Przedmieściu przy ul. Blichowej (dziś Partyzantów) przez wiedeńskie towarzystwo akcyjne „Internationalen Elektricitatsgesellschaft” (IEG). Była to trzecia w kolejności powstania elektrownia miejska na ziemiach polskich (po Szczecinie i Wrocławiu). Natychmiast po jej uruchomieniu jedenz dyrektorów IEG, Max Deri, oraz bielski radny i właściciel dużej fabryki włókienniczej Alojzy Bernaczik, wystąpili do władz o zgodę na budowę linii tramwajowej Dworzec Kolejowy – Cygański Las. Zgodę otrzymali, ale władze miejskie odmówiły sfinansowania całego przedsięwzięcia z braku odpowiednich rezerw finansowych. W tej sytuacji inicjatorzy budowy tramwaju 14 X 1894 roku utworzyli Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej (tak wówczas w oficjalnej nomenklaturze nazywano tramwaj). Komitet przystąpił do gromadzenia kapitału na budowę linii poprzez subskrypcję akcji wśród przemysłowców Bielska, Białej i Lipnika. Tym sposobem szybko zebrano odpowiednie środki, co w 1895 roku umożliwiło podjęcie budowy linii tramwajowej. 7 II 1895 r. Gmina Miejska Bielsko, reprezentowana przez wiceburmistrza Emila Twerdy’ego, zawarła z Alojzym Bernaczikiem i Maxem Deri umowę, dotyczącą eksploatacji linii tramwajowej.
Wspomniani przedsiębiorcy oraz ich prawny następca – spółka akcyjna – otrzymali koncesję na prowadzenie tramwaju elektrycznego przez 60 lat, po którym to okresie przedsiębiorstwo miało przejść na własność gminy.
W lutym 1895 r. Alojzy Bernaczik i Max Deri zawarli umowę z IEG – elektrownią Bielsko, na dostawy prądu, montaż trakcji elektrycznej oraz dostawę taboru tramwajowego w zamian za akcje przyszłej spółki akcyjnej. W rezultacie dało to IEG decydujący wpływ na działanie bielskiego tramwaju aż do 1939 r. W 1895 r. austriackie Ministerstwo Handlu udzieliło wspomnianym wspólnikom koncesji na budowę i eksploatację tramwaju. Od razu rozpoczęto prace budowlane. Firma Braci Schulz z Bielska wzniosła budynki remizy tramwajowej przy Bleichstrasse 64 oraz wybudowała drewnianą remizę i poczekalnię na końcowym przystanku w Cygańskim Lesie. Trakcja elektryczna, zainstalowana przez firmę IEG, była zasilana prądem stałym o napięciu 550 Volt. Zakupiono tabor tramwajowy, który składał się z 5 wozów motorowych typu „Kummer” z Drezna, mogących jeździć w dwóch kierunkach (linia bielska nie posiadała końcowych pętli) oraz 2 wozów doczepnych z wytwórni w Graz.
Wozy te otrzymały państwowe barwy austriackie: czarno-żółte. Pierwsza próbna jazda bielskiego tramwaju odbyła się 23 października i wypadła nadzwyczaj pomyślnie. Normalna eksploatacja taboru ruszyła 11 grudnia 1895 roku. Pierwszym kursowym tramwajem pojechali przedstawiciele Komitetu Akcyjnego, Rada Gminna z burmistrzem Karolem Steffanem oraz zaproszeni goście. Kurs rozpoczął się o godzinie 10 i trwał 22 minuty, po czym notable zjedli uroczyste śniadanie w reprezentacyjnym hotelu „Kaiserhof” (obecnie „Prezydent”). Datę 11 grudnia 1895 r. uważa się za początek działalności komunikacji miejskiej w dzisiejszym mieście Bielsko-Biała. Tram waj elektryczny w Bielsku został zastosowany jako jeden z pierwszych na ziemiach polskich – wcześniej wprowadzono go na ulice Wrocławia (1893 r.) i Lwowa (1894 r.) oraz niemal równocześnie w Elblągu (22 listopada 1895 r.). W tym czasie Kraków, Warszawa, a nawet Wiedeń miały jeszcze konną trakcję tramwajową. Wiedeń otrzymał elektryczny tramwaj dopiero w 1897 roku.
Uruchomiona w Bielsku linia tramwajowa liczyła 4959 metrów długości i była linią jednotorową, o prześwicie torów 1000 mm. Taki właśnie charakter utrzymała do końca swojego istnienia. Trakcja została wyposażona początkowo w 7 mijanek, z których 2 znajdowały się na końcówkach trasy, a także w 14 przystanków. Biegła dzisiejszymi ulicami: 3 Maja, Zamkową, 1 Maja, Placem Adama Mickiewicza, ulicą Partyzantów, Gen. Józefa Kustronia, Bystrzańską i Olszówki. Linię obsługiwała szczupła załoga, licząca na początku około 30 pracowników.
Bielską linię tramwajową eksploatowało najpierw tymczasowe towarzystwo pod nazwą „Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft” (Bielsko-Bialska Spółka Lokalna Kolej Żelazna), na której czele stali Alojzy Bernaczik i dr Bernard Ichheiser. 1 lutego 1897 roku rozpoczęła działalność właściwa spółka akcyjna o nazwie „Bielitz-Bialaer Electricitats und Eisenbahn Gesellschaft” (Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa). Jej nazwa była odbiciem nie tylko wspólnoty ekonomicznej obu miast Bielska i Białej oraz pochodzących z nich akcjonariuszy, ale także intencji założycieli spółki odnośnie rozwinięcia jej tras komunikacyjnych na oba miasta. Naczelnym organem spółki została Rada Zawiadowcza, złożona z 7 osób, w skład której wchodzili przedstawiciele firmy IEG z Wiednia wraz z przemysłowcami bielskimi. Spółkę akcyjną tworzyło 110 akcjonariuszy, w większości reprezentujących kapitał przemysłowy – włókienniczy i metalowy z Bielska i Białej; 75 % z nich stanowili Niemcy, a ok. 25 % Żydzi. Taki przekrój akcjonariuszy był odbiciem ówczesnych stosunków własnościowych w przemyśle bielsko-bialskim. Tramwaj przyjął się w Bielsku bardzo dobrze, a frekwencja pasażerów szybko rosła – codziennie przewożono średnio do 2236 osób (1911 r.). Liczba kursów ustaliła się z czasem na wysokości 75 dziennie (co 30 minut w obie strony), przy czym tylko co drugi kurs zaczynał się lub kończył na dworcu kolejowym. Połowa przewozów odbywała się na linii Cygański Las – Sparkasse (Kasa Oszczędności, obecnie Plac Bolesława Chrobrego). Średnia prędkość jazdy ówczesnego tramwaju wynosiła 14 km/h. Szybki wzrost liczby przewożonej klienteli pozwolił spółce tramwajowej wypracować spore zyski. Powiększono tabor tramwajowy; z wytwórni „Österreichische Siemens-Schuckert-Werke” i „Österreichische Brown-Boveri-Werke AG” w Wiedniu nabyto nowocześniejsze wozy motorowe. W 1908 r. wzniesiona została murowana remiza tramwajowa w Cygańskim Lesie,a w 1913 r. budynek administracyjny spółki. Tramwaj, jako środek komunikacji miejskiej, stał się stałym elementem pejzażu miasta, potwierdzając wielkomiejskie aspiracje Bielska. Nazywano go powszechnie „kolejką elektryczną”. Jego popularność rosła z roku na rok, a bardzo korzystnie wyznaczona trasa stała się zarówno ważnym nerwem komunikacyjnym, jak i osią rozwoju miasta oraz jego przedmieść. Wzdłuż linii w I połowie XX w. zaczęła postępować intensywna zabudowa mieszkaniowa, handlowa i przemysłowa, tak jak to się działo w innych miastach europejskich oraz amerykańskich. Linia niebywale spopularyzowała Cygański Las i Olszówkę, wzmagając niedzielny ruch wycieczkowy, a także częstotliwość letnich wyjazdów rekreacyjnych.
Tramwajem zaczęły również jeździć tysięczne rzesze turystów z Górnego Śląska, wyruszających z Cygańskiego Lasu na pobliskie szczyty Beskidów (głównie Szyndzielnię, gdzie w 1897 r. uruchomiono piękne schronisko). Przed I wojną światową w Bielsku pojawiły się pierwsze próby zastosowania autobusów w komunikacji miejskiej. 15 kwietnia 1908 roku ruszyła linia motorowego omnibusu z Białej do Straconki (popularnego miejsca wycieczek), który kursował raz dziennie. Linię prowadził prywatny przewoźnik i przetrwała ona do wojny. Lata I wojny światowej przyniosły gwałtowny wzrost przewozów tramwajowych. Stało się to m.in. za przyczyną powszechnej rekwizycji koni i pojazdów konnych, a przede wszystkim w wyniku napływu tysięcy uciekinierów z Galicji po jesiennej ofensywie rosyjskiej w 1914 roku. W 1916 r. osiągnięto po raz pierwszy liczbę ponad miliona pasażerów, by w ostatnim roku wojny, przekroczyć nawet liczbę 2 milionów. Tak duże przewozy wzmogły eksploatację taboru. W ten sposób na ulicach Bielska pojawiły się „pociągi tramwajowe”, złożone z wozu motorowego oraz dwóch wozów doczepnych. Sytuacja wojenna i potrzeby przemysłu bielskiego spowodowały powstanie w 1916 r. projektu uruchomienia tramwajowych przewozów towarowych do fabryk (zwłaszcza węgla), m. in. do rozbudowywanej elektrowni miejskiej. Przewozy te uruchomiono w styczniu 1920 r., budując w tym celu bocznicę kolejową, wyposażoną w odpowiedni dźwig do przenoszenia nadwozi węglarek na wózki tramwajowe.
W listopadzie 1918 r. Bielsko znalazło się w granicach państwa polskiego. Ludność miasta wzrosła do 20 tysięcy mieszkańców (1921 r.). Popularność tramwaju nie mijała; w latach 20-tych roczna frekwencja pasażerów ustabilizowała się na poziomie 1,5 miliona przewożonych osób. Potrzeby ruchu pasażerskiego spowodowały, że w 1926 r. wprowadzono 11-minutową częstotliwość jazdy tramwajów, zwiększając ilość kursów przejeżdżających całą trasę tramwajową. W nowej rzeczywistości polskiej sprawą kontrowersyjną stało się dotychczasowe niemieckie oblicze komunikacji tramwajowej w Bielsku. W 1922 roku wprowadzono bilety dwujęzyczne (polsko-niemieckie) oraz tego typu nazwy przystanków. Jednak już w roku 1924 doszlo do powaznego konfliktu z wladzami spólki na tle jezyka niemieckiego, którym wyłącznie posługiwała się obsluga tramwajowa, co wywoływalo liczne awantury w pojazdach z pasażerami polskimi. Wprowadzono wówczas polsko-niemieckie napisy w wozach tramwajowych, a w 1925 r. przemalowano je z barw austriackich na kolor szaro-błękitny. Pomimo tego jezyk niemiecki pozostal nadal jako obowiazujący w obsłudze pasażerów i w administracji spółki tramwajowej. Po uruchomieniu przewozów towarowych, w latach 1923-24 zbudowano 3 bocznice przemysłowe do fabryk na Żywieckim Przedmieściu, w tym liczące 103 metry bocznice do elektrowni bielskiej. Przewozy te odbywaly sie przeważnie nocą, przy użyciu specjalnych towarowych wozów doczepnych, które zakupiono w Austrii. Natomiast w latach 1925-26 wybudowano nowy odcinek trasy tramwajowej o dlugości 787 metrów. Przebiegał on ulicami Zamkowa i Blichowa oraz Placem Wyzwolenia (obecnie Żwirki i Wigury), na którym powstała najdłuższa w Bielsku 90-metrowa mijanka. Przełożenie ruchu tramwajowego z dotychczasowej trasy ul. Piłsudskiego (obecnie 1 Maja) nastapiło z dniem 2 maja 1926 r. Stary odcinek trasy po kilku latach zdemontowano. Tymczasem spólka nadal inwestowala w tabor tramwajowy – w 1924 r. zakupiono w austriackiej wytwórni „Brown-Boveri” dodatkowe 4 wozy motorowe. Byly to ostatnie zakupy nowego taboru przed II wojną światową. W 1927 r. tabor ten liczyl 31 czynnych wozów: 11 motorowych, 10 doczepnych, 3 specjalne oraz 7 towarowych. Należy podkreślić, iż władze spółki tramwajowej prowadzilł bardzo oszczęną gospodarkę. Pod tym względem bielskie tramwaje należaly w latach międzywojennych do wzorowych przedsiębiorstw nie tylko w skali lokalnej, ale również ogólnopolskiej. Jednak w 1926 roku władze spółki doszły do wniosku, że dalsze rozwijanie trakcji szynowej nie ma uzasadnienia z przyczyn ekonomicznych. Zamierzano natomiast przystąpić do budowy komunikacji autobusowej, która w tym czasie rozwijała się już dynamicznie w wielu miastach europejskich oraz w największych miastach Polski. Zmiana ta otwierala nowy rozdział w dziejach bielskiej komunikacji publicznej.
Koncepcja zastosowania w komunikacji miejskiej Bielska i Białej modnych wówczas w Europie autobusów narodziła się na początku 1926 r. Wiązało się to z zarzuceniem przez Bielsko–Bialską Spółkę Elektryczną i Kolejową S.A. projektu linii tramwajowej do Białej i Lipnika. Obliczenia wskazywały, że o połowę tańsze będzie uruchomienie na tej linii trakcji autobusowej. Już 30 IV 1926 r. władze spółki przedstawiły prośbę o udzielenie koncesji na linię autobusową do Lipnika, którą miały obsługiwać 3-4 autobusy. 24 XI 1926 r. spółka wystąpiła również do urzędów wojewódzkich w Katowicach i Krakowie w sprawie udzielenia koncesji na ruch autobusowy na 4 projektowanych liniach. Koncesję uzyskano, ale nie została ona wykorzystana. 31 III 1927 r. za udzieleniem spółce zgody na wprowadzenie komunikacji autobusowej opowiedziała się Rada Gminna Bielska, a następnie Rada Białej. W dniach od 14 VI 1927 r. do 18 VII 1927 r. magistraty obu miast i starostwa powiatowe, za zgodą urzędów wojewódzkich, wydały spółce koncesję na „Przedsiębiorstwo przewozowe dla przewozu ludzi autobusami z silnikiem spalinowym” oraz prowadzenie 4 linii autobusowych: Biała miasto (okrężna), Bielsko – Wapienica (dolina Ludwiki), Mikuszowice Śląskie – Bystra (sanatorium) oraz Bielsko-Biała – Lipnik (leśniczówka). Sprzęt autobusowy zakupiono w Wiedniu. W październiku 1927 r. przybyły stamtąd trzy pierwsze autobusy typu „Austro-Fiat”. 8 XI 1927 roku autobusy ze znakiem firmowym BBSEiK wyruszyły na wytyczone linie komunikacji miejskiej i podmiejskiej, otwierając tym samym nowy rozdział w historii bielskiej komunikacji.
Podobnie jak w przypadku tramwajów, Bielsko znowu znalazło się wśród pionierskich miast komunikacji autobusowej w Polsce (Poznań, Warszawa i Kraków uruchomiły przewozy autobusowe w latach 1926-1927). Autobusy przyjęły się w dwumieście bardzo dobrze, tym bardziej, że obsługiwały popularne wśród mieszkańców miejsca odpoczynku i rekreacji. Od początku ich funkcjonowania największą frekwencję pasażerów odnotowywano głównie w niedziele i święta. Dodatkowo na początku autobusy traktowane były także jako atrakcyjna nowinka techniczna. Generalnie, ze względu na dość drogie bilety, pasażerami autobusów byli majętni mieszczanie bielsko-bialscy oraz turyści. Powodzenie pierwszych linii spowodowało, że w 1928 roku spółka zamówiła w Wiedniu następne wozy i zaczęła uruchamiać dalsze linie. W szczytowym okresie rozwoju sieci (1931 r.) spółka obsługiwała 11 linii międzymiastowych i 2 linie miejskie. Pomyślny rozwój trakcji autobusowej BBSEiK został jednak przerwany w 1931 roku na skutek trwającego w Polsce wielkiego kryzysu, który wywołał duże bezrobocie i zubożenie społeczeństwa. W rezultacie zaczęła spadać frekwencja pasażerów autobusów (z 400 tys. w 1931 r. do 360 tys. w 1932 r.). Konieczność obniżenia taryf przewozowych spowodowała gwałtowny spadek rentowności autobusów – w 1931 r. przyniosły one spółce straty, w wyniku których unieruchomiono kilka deficytowych linii podmiejskich (do Hałcnowa, Kamienicy, Wapienicy, Jaworza, Lipnika, a nawet czasowo do Straconki) oraz międzymiastowych (linie do Kalwarii i Żywca). Na kilku pozostałych trasach częstotliwość kursów została mocno ograniczona. Okresowo trzeba było zawiesić nawet główną linię miejską nr 1. Komunikacja autobusowa utrzymała się tylko dzięki kursom do Cieszyna, Katowic i Szczyrku. Część załogi autobusów zwolniono, a 10 z 15 posiadanych wozów odstawiono w 1932 r. do garaży. Kryzys trakcji autobusowej w 1932 r. skłonił też władze spółki do rozważenia wniosku o samolikwidacji, tym bardziej, że ze strony Urzędu Wojewódzkiego w Krakowie podjęta została próba odebrania BBSEiK koncesji, jako przedsiębiorstwu niemieckiemu. Lata kryzysu paradoksalnie stały się okresem, w którym pojawili się lokalni konkurenci BBSEiK na rynku autobusowym, próbujący przejąć od niej klientelę na liniach podmiejskich. Największe powodzenie odniosła tu firma Fryderyka Olschlagera z Bielska, która uruchomiła m. in. linie do Bystrej, Straconki i Żywca (lata 1931-32). Jednak w późniejszym okresie firmy te nie były w stanie rywalizować z BBSEiK. Pomimo kryzysu gospodarczego trakcja tramwajowa okazała się nadal dochodowa i ekonomicznie bardziej elastyczna niż autobusy, a poza tym tańsza dla pasażerów. W latach 30-tych zawieszono wszelkie inwestycje (np. nie zakupiono już ani jednego wozu tramwajowego) oraz wszystkie duże remonty, czym zapewniono trakcji tramwajowej większą rentowność. Ruch autobusowy odbudowywano w latach 1933-34, m. in. poprzez przedłużanie już istniejących linii i uruchamianie nowych. Nadal jednak bywały kłopoty z frekwencją, stąd na niektórych trasach co pewien czas zawieszano kursy autobusów. Trzeba też dodać, że zmorą bielskiej komunikacji autobusowej od początku jej istnienia był fatalny stan ówczesnych dróg powiatowych i gminnych, a nawet części ulic w samych miastach Bielsku i Białej. W sierpniu 1934 r. doszło do zakupu przez spółkę pierwszych 3 autobusów marki „Polski Fiat”. W tymże roku trakcja autobusowa BBSEiK odzyskała swoją rentowność, aby w latach następnych przynosić coraz większe zyski. Stagnacja i kryzys w bielskiej komunikacji miejskiej, widoczne po roku 1931, były stopniowo przezwyciężane wraz z powrotem koniunktury gospodarczej w Polsce od 1935 roku. Sprzyjały temu nowe inwestycje miejskie oraz przemysłowe w Bielsku i Białej (w 1938 r. oba miasta osiągnęły łączną liczbę 61 tysięcy mieszkańców). W 1936 r. uruchomiono trzecią linię miejską – sezonową, obsługującą nowo wybudowane kąpielisko miejskie w Bielsku, a także linię pozamiejską z Dziedzic do Strumienia. W 1937 r. autobusy BBSEiK przewiozły już przeszło 700 tysięcy pasażerów, a w rok później blisko milion. Największe przewozy odnotowywano na liniach międzymiastowych – do Cieszyna, Katowic, a także Krakowa. Powiększający się ruch przewozowy i duża eksploatacja wozów skłoniły władze spółki do nowych inwestycji – na początku 1938 r. zakupiono 6 autobusów marki „Chevrolet”, które zastąpiły wysłużone „Austro-Fiaty”. W latach 30-tych wzrastające zagrożenie ze strony dochodzącego do władzy Hitlera oraz roszczeniowy charakter niemieckiej polityki wzbudziły wiele konfliktów narodowościowych. Sytuacja ta skłoniła władze polskie do podjęcia prób polonizacji bielskiej spółki komunikacyjnej. Od 1935 r. na biletach i przystankach pojawiły się wyłącznie polskie napisy, wozy tramwajowe zostały przemalowane na barwy kremowo-czerwone, a obsługa pasażerów w tramwajach i autobusach odbywała się tylko w języku polskim. Równocześnie w latach 1936-1939 doszło w spółce do znacznych ruchów kadrowych. Według danych z maja 1939 r. pracowało w niej 13 urzędników i 120 pracowników, przy czym 3/4 z nich było Polakami, w tym niemal wszyscy pracownicy trakcji autobusowej. Przełomowe zmiany we władzach Bielsko-Bialskiej Spółki Elektrycznej i Kolejowej S.A. nastąpiły w latach 1938-39, w atmosferze wyraźnego już konfliktu z mniejszością niemiecką. Praktyczna władza nad spółką znalazła się całkowicie w rękach Polaków. Jednocześnie władze wojewódzkie pertraktowały z wiedeńskim koncernem energetycznym „Energewirtschaft die Österreichische Industrie Kredit AG”, który był wówczas właścicielem pakietu większościowego (55 %) akcji BBSEiK, o wykup jego udziałów. Działania te prowadzono po to, aby po aneksji Austrii przez hitlerowskie Niemcy, kapitały austriackie zaangażowane w przedsiębiorstwach polskich nie wpadły w ręce niemieckie. W maju 1939 r. udało się sfinalizować umowę z Austriakami, którzy zgodzili się sprzedać swe udziały. 1 IX 1939 r., w obliczu niemieckiego najazdu na Polskę, polskie kierownictwo oraz znaczna część pracowników BBSEiK opuścili Bielsko, zabierając ze sobą cały tabor autobusowy spółki, czyli 18 wozów (10 „Chevroletów”, 4 „Polskie Fiaty” i 4 „Austro-Fiaty”). W wyniku wydarzeń wojennych znalazły się one w Rumunii, w mieście Braiła, skąd już nie powróciły do Bielska (prócz jednego, najstarszego wozu). W ten sposób dwumiasto zostało pozbawione komunikacji autobusowej. W warunkach wojennych, pomimo wysiłków władz spółki, nie została ona już odbudowana. Miasto otrzymało w zamian komunikację międzymiastową, realizowaną jednak przez obce przedsiębiorstwa. Podczas wojny w Bielsku nadal natomiast funkcjonowała komunikacja tramwajowa. Początkowo, do listopada 1940 r., tramwaje kursowały na skróconej linii, ponieważ wycofujące się oddziały polskie wysadziły w centrum miasta tunel kolejowy, uniemożliwiając dojazd tramwaju do dworca kolejowego. Po odbudowie tunelu ruch tramwajowy przywrócono na całej trasie. Na początku okupacji niemieckiej Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa S.A. otrzymała przysłanego z Niemiec zarządcę komisarycznego, w osobie inż. Emila Waltera. Przywrócił on firmie „niemiecki” charakter, usuwając z pracy niemal wszystkich Polaków i zatrudniając tylko miejscowych Niemców. Na trakcji tramwajowej wprowadzony został niemiecki język obsługi pasażerów, niemieckie bilety i niemieckie nazewnictwo. W maju 1941 r. BBSEiK została przemianowana na „Strassenbahn-und Autobus Gesellschaft Bielitz” (Spółka Tramwajowa i Autobusowa Bielsko). Wzorem władz polskich nowy zarządca komisaryczny również wszczął rozmowy z koncernem wiedeńskim w sprawie wykupienia jego udziałów. Działania te zostały uwieńczone powodzeniem: w styczniu 1942 r. akcje koncernu „Industrie Kredit AG” wykupił „Haupttreuhandstelle Ost” z Katowic (Główny Urząd Powierniczy Wschód), od którego z kolei w 1943 r. wykupiło je Bielsko. Równocześnie władze miasta wykupiły większość akcji miejscowych niemieckich akcjonariuszy. Doprowadziło to do nowego przeobrażenia spółki, która od 31 V 1944 r. przyjęła nazwę „Bielitzer Verkehrsbetriebe AG” (Bielskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.), stając się w pełni firmą komunalną. Z dniem 31 V 1944 r. zniesiono zarząd komisaryczny nad spółką i wskrzeszono Radę Zawiadowczą, na czele której stanął hitlerowski burmistrz Bielska – Hans Heseler. Kierownikiem przedsiębiorstwa został inż. Johann Frescher. W warunkach okupacji niemieckiej komunikacja tramwajowa w Bielsku cieszyła się dużym powodzeniem wśród pasażerów. Miasto tętniło życiem gospodarczym – rozwijał się przemysł, pracujący na rzecz machiny wojennej III Rzeszy. Już w 1940 r. przekroczono przedwojenną frekwencję przewozową, by w 1941 r. osiągnąć 3 miliony pasażerów, a w następnych latach nawet nieco więcej. Spółka wypracowywała wysokie zyski. Płynęły one głównie ze sprzedaży biletów, których ceny były – podobnie jak w całej III Rzeszy – stosunkowo niskie. Ponadto okupant wprowadził bilety ulgowe dla robotników na znacznie większą skalę niż funkcjonujące przed wojną. Natomiast przewozy towarowe, realizowane przez tramwaje od lat 30-tych, były niezbyt wysokie i dotyczyły głównie węgla. W okresie okupacji nie podjęto na bielskiej linii tramwajowej żadnych prac modernizacyjnych, nie zmienił się także stan taboru, który był eksploatowany do granic możliwości (zazwyczaj jeździły już całe pociągi tramwajowe, a i tak panowało w nich przepełnienie). Przeważały przewozy pracownicze oraz rekreacyjne do Cygańskiego Lasu. Wozy tramwajowe zostały przez Niemców przemalowane na kolor stalowo-szary. Przez cały okres okupacji tramwaje kursowały bez zakłóceń, na podstawie przedwojennego rozkładu jazdy i z ustaloną w 1933 r. 10-minutową częstotliwością jazdy. Przerwa w funkcjonowaniu tramwajów w Bielsku nastąpiła dopiero 30 stycznia 1945 r., kiedy oddziały Armii Czerwonej odcięły dostawy prądu dla Bielska z elektrowni w Czechowicach. 12 II 1945 r. miasto zostało zajęte przez oddziały sowieckie.
Walki o Bielsko nie spowodowały większych strat w trakcji tramwajowej. Tabor przetrwał nieuszkodzony w zajezdniach i remizach. Już 27 lutego 1945 r. pierwszy powojenny tramwaj wyruszył na trasę: Dworzec Kolejowy – Cygański Las. Tak na nowo rozpoczęło się funkcjonowanie komunikacji tramwajowej w Bielsku. 28 VII 1945 r. BBSEiK została przejęta pod Zarząd Przymusowy Ministerstwa Komunikacji. Z dniem tym wprowadzono też uży tkową nazwę firmy – „Bielska Kolej Elektryczna”.
Na taborze firmowym stosowano odtąd skrót BKE. Przedsiębiorstwo otrzymało Radę Zakładową, reprezentującą załogę oraz związki zawodowe. Opieka ministerstwa zaowocowała przydziałami sprzętu technicznego i umundurowania. W tych warunkach największym wyzwaniem dla kierownictwa i załogi BKE stało się ponowne uruchomienie trakcji autobusowej. W kraju zniszczonym wojną prawdziwe autobusy były nieosiągalne. Zwyczajem powszechnie stosowanym w Polsce stało się wtedy adaptowanie na cele komunikacyjne podwozi różnych samochodów ciężarowych: poniemieckich oraz pochodzących z demobilu wojskowego. W ten sposób jesienią 1945 r. załoga BKE zbudowała na podwoziu „Forda” swój pierwszy autobus, który w grudniu 1945 r. zainaugurował wznowienie komunikacji autobusowej na linii Bielsko–Cieszyn.
Wkrótce potem wyremontowano i przebudowano na autobusy kolejne ciężarówki wojskowe różnych typów („B.ssing”, „Ford”, „Chevrolet”). Sekcja techniczna BKE zmontowała je w ciągu 6 tygodni, dzięki czemu na początku 1947 r. bielszczanie mogli podróżować już czterema autobusami. Tabor ten został wkrótce wzmocniony przez 3 zupełnie nowe, zakupione w Oliwie, luksusowo wyposażone autobusy marki „Federal” oraz „International”. Dzięki takiemu nabytkowi stało się możliwe uruchomienie w latach 1946-47 następnych linii autobusowych: do Dziedzic, Jaworza, Straconki, Oświęcimia i Szczyrku. Linie ściśle miejskie nie powstały m. in. z powodu różnych animozji pomiędzy zarządami obu miast. Dodatkowo w 1947 r. w Bielsku pojawił się silny konkurent komunikacyjny w postaci Śląskich Linii Autobusowych, a następnie Komunikacyjnego Przedsiębiorstwa Samochodowego (późniejszego PKS), które zaczęło prowadzić linie podmiejskie (np. do Straconki) i międzymiastowe. Komunikacja miejska nadal opierała się więc wyłącznie na tramwajach, które w 1946 r. przewiozły ok. 4 380 tysięcy pasażerów. Ze względu na rozwijający się ruch turystyczny, w dyrekcji BKE zaczęto nawet projektować budowę nowych linii tramwajowych do Szczyrku i pod Szyndzielnię. W październiku 1947 r. całe przedsiębiorstwo zostało upaństwowione. Nowe zarządzenia zmieniły kondycję trakcji autobusowej BKE. W wyniku nacisków Ministerstwa Komunikacji, na wiosnę 1948 r. niemal wszystkie linie międzymiastowe i podmiejskie BKE zostały przejęte przez przedsiębiorstwo PKS w Bielsku. Od 9 V 1948 r. autobusy BKE mogły obsługiwać wyłącznie linię do Szczyrku. Okazało się jednak, że sam PKS nie był w stanie udźwignąć wszystkich przewozów i z końcem 1948 r. autobusy BKE powróciły na trasy do Lipnika, Straconki, Kamienicy, Mazańcowic, Bystrej, Jaworza, Czechowic i Dziedzic. Podczas postojów tabor korzystał z urządzonego pod koniec 1947 r. prowizorycznego dworca autobusowego, ulokowanego przy dworcu PKP w Bielsku. Warunki eksploatacji autobusów były nadzwyczaj ciężkie: brakowało części zamiennych, urządzeń warsztatowych, wykwalifikowanej kadry; wozy psuły się też z powodu fatalnego stanu dróg lokalnych. W wyniku tego trzeba było – jak przed wojną – okresowo zawieszać niektóre kursy. Stan ten w niewielkim stopniu polepszyło pozyskanie w 1948 roku 5 autobusów z MZK Warszawa. W tym samym roku BKE ostatecznie utraciła przewozy międzymiastowe na rzecz PKS-u (linie do Cieszyna i Oświęcimia), skupiając się wyłącznie na dwumieście i jego okolicach. W 1949 roku, w ramach wchodzącego w realizację 6-letniego planu budowy gospodarki socjalistycznej w Polsce Ludowej, powstał wielki plan rozbudowy bielskiej trakcji tramwajowej. Za przesłankami budowy sieci tramwajowej stały względy ideologiczno-ekonomiczne: połączenie centrum miasta z robotniczymi miejscowościami podmiejskimi oraz polepszenie dojazdów do pracy „klasy robotniczej” i młodzieży do szkół. Kamień węgielny pod nową trasę tramwajową z Bielska do Aleksandrowic położono 20 VII 1950 r. Trasę o długości 2 600 m, jednotorową, z dwoma mijankami i końcową pętlą na Hulance (pierwszą tego typu w Bielsku), zbudowano głównie dzięki czynom społecznym tysięcy bielszczan. Uroczyste otwarcie linii tramwajowej nr 2 nastąpiło w dniu Święta Lipcowego: 22 VII 1951 r. Została ona wyposażona w 6 przystanków, a cały przejazd trwał 16 minut. Częstotliwość jazdy tramwajów określono na 15 minut. Faktycznie jednak linia ta nigdy nie została ukończona w zaprojektowanej wersji, bowiem nie wykonano drugiej pętli końcowej – przy dworcu kolejowym. Z powodu dużej różnicy wysokości (65 m wysokości bezwzględnej) trasę mogły obsługiwać jedynie pojazdy silnikowe bez doczepek. Do roli tej dostosowano 3 wozy z dotychczasowego taboru firmy. Władzom bielskim nie udało się jednak uzyskać w Ministerstwie Gospodarki Komunalnej przydziału większej ilości nowych wozów. Miasto otrzymało jedynie 2 pojazdy silnikowe typu „2N1” ze Stoczni Gdańskiej. Warto zauważyć, że linię nr 2 zaprojektowano niezwykle przewidująco, bowiem w latach 50-tych i 60-tych wzdłuż ul. Piastowskiej powstało aż 6 nowych osiedli robotniczych, tzw. ZOR-ów. Dla tysięcy ich mieszkańców tramwaj stał się wygodnym i szybkim środkiem lokomocji. W roku 1949 liczba pasażerów trakcji autobusowej (liczącej 12 wozów) przekroczyła milion osób; czynnych było wówczas 6 linii podmiejskich. W 1951 r. zakupiono 8 autobusów typu miejskiego, marki „Mavag”, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursów i uruchomić nowe połączenia: do Bystrej Górnej oraz z Wilkowic do Szczyrku. Linie autobusowe osiągnęły długość 87 km, przewożąc już ponad 3 miliony pasażerów. Trakcja autobusowa stała się ponownie rentowna.
Tymczasem 1 I 1951 r. nastąpiło połączenie Bielska i Białej w jeden organizm miejski, liczący 58 tys. mieszkańców. Fakt ten nie spowodował jednak opracowania koncepcji miejskiej komunikacji autobusowej, uważano bowiem, iż cały ruch miejski z powodzeniem obsłuży projektowana właśnie sieć tramwajowa. W rezultacie dynamicznie rozwijające się miasto, w latach 50-tych poza dwoma liniami tramwajowymi, nie posiadało żadnej innej wewnętrznej komunikacji. Decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej z dnia 1 III 1951 r. MZK w Bielsku przekształcono w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK) w Bielsku-Białej. W wyniku likwidacji samorządów w PRL, utworzenie nowej firmy wiązało się także z jej ponownym upaństwowieniem. W pierwszej połowie lat 50-tych trakcja tramwajowa przeżywała gwałtowny wzrost przewozów, głównie pracowniczych. Niestety, zawiodły nadzieje na budowę dużej sieci tramwajowej, mającej obsługiwać powstającą bielską aglomerację. Co prawda jeszcze w 1951 roku toczyły się intensywne prace projektowe wokół trasy do Szczyrku, jednak Ministerstwo Gospodarki Komunalnej zdecydowało, aby najpierw zakończyć trasę w Buczkowicach, a następnie w 1953 r. w ogóle z niej zrezygnowało, na rzecz koncepcji budowy linii do Szczyrku (która również nie powstała). Podobnie stało się z planem budowy odnogi z linii nr 1 pod Szyndzielnię, gdzie w 1953 r. uruchomiono kolejkę linową. Idea ta, omawiana latami na różnych szczeblach administracyjnych, w 1960 r. została ostatecznie odrzucona przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej, głównie z braku środków finansowych (miastu odmówiono też kredytów na budowę) i odpowiedniej zajezdni. Nie zrealizowano także kontrowersyjnego projektu przebudowy dotychczasowej trasy tramwajowej nr 1 na trasę dwutorową o szerokim prześwicie torów, co wiązałoby się z wyburzeniami niektórych domów w centrum miasta. Sytuacja Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Bielsku-Białej zaczęła ulegać poprawie od przełomowych dla PRL lat 1955-56. W tym czasie tabor tramwajowy liczył 34 wozy (bez trakcji towarowej), zaś w 1959 roku, dzięki dostawom nowych wozów typu „N” – 44 wozy, i to po wycofaniu z eksploatacji najstarszych, jeszcze austriackich tramwajów. Najdłużej z nich jeździły stare wagony doczepne – bo aż do wiosny 1960 r. W tym samym roku, z powodu zakończenia działalności ciepłowniczej przez elektrownię miejską, ostatecznie zlikwidowano tramwajową trakcję towarową. Przełom polityczny 1956 roku otworzył ponowną dyskusję nad przyszłością bielskich tramwajów. Odżyła idea doprowadzenia linii pod Szyndzielnię i do Szczyrku, którą uznano jednakże za zbyt drogą w budowie i nieekonomiczną w eksploatacji.
Myślano również o nowej linii tramwajowej na ul. Żywieckiej do Leszczyn oraz o pętli tramwajowej przy dworcu kolejowym, co umożliwiłoby uruchomienie bezpośredniej komunikacji między liniami nr 1 i nr 2. W związku z dostawami nowego taboru zaprojektowano budowę zajezdni tramwajowej w Olszówce Dolnej. Żaden z tych projektów nie wszedł jednak w stadium realizacji, a środki finansowe zaangażowano w rozbudowę istniejącej już trakcji autobusowej. Ciekawostką jest, iż w 1957 r. zaczęto rozważać koncepcję wprowadzenia w Bielsku-Białej trolejbusów, które miały zastąpić tramwaje. W kwietniu 1956 r. w trakcji autobusowej MPK pojawiło się 10 polskich autobusów marki „Star”, podarowanych przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Były to proste wozy, wyposażone w drewniane ławki kryte plandeką. Pojazdy te okazały się jednak całkowicie niepraktyczne i kosztowne w eksploatacji. W 1957 r. udało się przekonać władze centralne do zaliczenia bielskiego MPK w skład przedsiębiorstw, mających otrzymać nowoczesne autobusy węgierskie, doskonale przystosowane do miejskiej komunikacji. Dzięki temu w 1958 r. Bielsko-Biała otrzymało 10 pierwszych autobusów marki „Ikarus 620”. Tak rozpoczęła się wieloletnia współpraca Bielska-Białej ze słynną węgierską wytwórnią autobusów w Budapeszcie. Po kolejnej dostawie z Węgier, w 1960 r. bielskie MPK dysponowało już 39 autobusami, wśród których znalazły się także 4 pierwsze polskie autobusy marki „SAN”. Dostawy nowoczesnego taboru autobusowego pozwoliły rozbudować liczbę linii podmiejskich do ponad 11, o łącznej długości 100 km. MPK zaczęło obsługiwać dużą część powiatu bielskiego i, rywalizując z PKS, znacznie ograniczyło występujące w latach 50- tych „kryzysy komunikacyjne”. W związku z licznymi postulatami mieszkańców Bielska-Białej oraz władz miejskich na nowo przystąpiono także do tworzenia miejskich linii autobusowych. Miejska komunikacja autobusowa odrodziła się w Bielsku-Białej z dniem 15 VI 1959 roku, kiedy zaistniała tzw. linia „okrężna”, obsługiwana przez 2 autobusy MPK, przebiegająca przez Bielsko i Białą. W 70-tysięcznym mieście połączenie to okazało się na tyle potrzebne, że już 15 XII 1959 r. zostało zastąpione przez dwie linie autobusowe: „A” (Bielsko kąpielisko – Biała Leszczyny) oraz „B” (Biała dworzec kolejowy – Biała Leszczyny). Na liniach tych autobusy kursowały początkowo co godzinę. Z czasem częstotliwość kursów wzrosła, zmienił się też przebieg tras. W 1960 r. autobusy MPK przewoziły już 6,4 miliona pasażerów, w czym niemały udział miały także obie linie miejskie. Wielkim problemem trakcji autobusowej był brak odpowiednich warsztatów naprawczych i pomieszczeń garażowych. Proste przedwojenne garaże w siedzibie MPK przestały wystarczać. Część nowych wozów musiała stać na otwartej przestrzeni, przy ul. Batorego. Pomimo wielu zabiegów władz miejskich w latach 60-tych problemu tego nie udało się rozwiązać. W 1961 roku bielskie MPK zostało uznane za najlepszą fi rmę komunikacji miejskiej w Polsce, zdobywając I miejsce w ogólnopolskim współzawodnictwie. Była to wielka zasługa zarówno dyrekcji, jak i całej załogi przedsiębiorstwa. Zwrócono też większą uwagę na kulturę obsługi pasażerów oraz wprowadzono wiele udogodnień: tramwaje nocne (1960 r.), bilety dziesięcioprzejazdowe w autobusach, automaty biletowe w tramwajach (1969 r.). W latach 60-tych największą liczbę przewozów pasażerskich w komunikacji miejskiej Bielska-Białej ponownie odnotowały tramwaje (od 16 mln w 1960 r. do 19 mln w 1968 r.).Biorąc pod uwagę niewielką liczbę taboru i ograniczone możliwości funkcjonowania tramwajów, były to cyfry naprawdę imponujące na tle całej komunikacji tramwajowej w Polsce.
W infrastrukturze trakcji tramwajowej w tym czasie niewiele się zmieniło. Oprócz remontów linii nr 1 w centrum miasta, jeszcze w 1965 r. próbowano przystąpić na niej do budowy drugiego toru, co jednak ostatecznie zarzucono. Natomiast w 1966 r. rozpoczęto w końcu budowę nowej zajezdni tramwajowej w Olszówce Dolnej (przy obecnej ul. Długiej), która docelowo miała pomieścić 80 wozów tramwajowych i 90 autobusów. Nie zdołano jej ukończyć przed likwidacją sieci tramwajowej. Rok 1960 to data otwarcia nowego rozdziału w historii komunikacji miejskiej – MPK zaczęło prowadzić eksploatację taksówek oraz bagażówek, przy wyraźnej konkurencji z transportem prywatnym. Początki były skromne: 10 taksówek i 3 bagażówki, ale już w 1965 r. kursowały 32 taksówki i 12 bagażówek (przeważnie były to samochody osobowe marki „Wołga” i „Warszawa” oraz bagażówki marki „Żuk”). Stacjonowały one w dawnych garażach księcia Sułkowskiego przy ul. H. Kołłątaja. Jednak w 1967 r. wycofano się z ruchu taksówkowego, pozostawiając i rozbudowując jedynie ruch bagażówkowy. Trakcja autobusowa MPK w latach 60-tych obsługiwała kilkanaście linii podmiejskich (w 1967 roku – 12, o łącznej długości 137 km). W tym okresie czynne były 4 linie miejskie: „A” (Bielsko koszary, a od 1967 r.: ZOR VII – Biała Leszczyny), „B” (ZOR II – Mikuszowice Krakowskie), „C” (wprowadzona w 1963 r., Biała dworzec kolejowy – ul. Michałowicza) oraz dodatkowa linia „O”, kursująca w godzinach szczytu (Bielsko dworzec kolejowy, potem ZOR VII – Biała Leszczyny). Linie miejskie liczyły 30 km długości. Według zachowanych danych w 1963 r. autobusy MPK wykonywały 1424 kursy dziennie, a w 1965 r. przewiozły już 14 mln pasażerów, powoli dorównując trakcji tramwajowej (45,6 % udziału w całości przewozów fi rmy). W tym samym roku MPK dysponowało łącznie 57 autobusami, wśród których zdecydowanie przeważały węgierskie wozy marki „Ikarus”. W 1968 r. ilość przewozów autobusowych zrównała się niemal z tramwajowymi, osiągając ponad 18 mln osób. W 1970 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej użytkowało 9 linii podmiejskich o długości 90 km oraz 7 linii miejskich o długości 53 km, przy czym ilość tych ostatnich wzrosła w roku 1969, na skutek przyłączenia do miasta południowych przedmieść: Kamienicy, Mikuszowic Śląskich i Mikuszowic Krakowskich. W związku z tym uruchomione zostały linie „D” (ZOR VII – Mikuszowice Krakowskie „Bewelana”), „E”(Bielsko koszary – Lipnik Kopiec) oraz „F” (ZOR VII – Kamienica). Dwie ostatnie linie powstały z przekształcenia dotychczasowych linii podmiejskich nr 6 i nr 7 na linie miejskie. Utworzono także nową linię podmiejską nr 13 – do Starego Bielska. Pod koniec lat 60-tych dalsze istnienie trakcji tramwajowej w Bielsku-Białej stanęło pod znakiem zapytania. W 1967 r., na podstawie decyzji Biura Politycznego KC PZPR oraz I sekretarza generalnego partii – Władysława Gomułki, o wprowadzeniu „do miast rzędu do 200 tysięcy mieszkańców komunikacji autobusowej jako jedynej uzasadnionej ekonomicznie formy komunikacji zbiorowej”, w wielu miastach polskich przystąpiono do likwidacji linii tramwajowych. W ciągu lat 60-tych ogromnie wzrósł ruch samochodowy w centrum miasta, w tym na ulicach, którymi biegła trasa tramwajowa nr 1. Zauważono, że w dotychczasowej postaci miejska komunikacja, zwłaszcza tramwajowa, osiągnęła maksimum swych możliwości przewozowych, przy ogromnym zatłoczeniu taboru. Ponieważ przewidywano dalszą rozbudowę wielu zakładów bielskich, liczono się także ze wzrostem potrzeb przewozowych wewnątrz samego miasta. Należało podjąć poważne decyzje inwestycyjne. W tym celu w 1968 r. władze miejskie zleciły grupie rzeczoznawców warszawskich wykonanie studium komunikacyjnego Bielska-Białej. Wnioski były jednoznaczne: tramwaje uznano za przestarzały środek komunikacji – zbyt wolny i o małej pojemności przewozowej, w dodatku nie dostosowany do ciasnej zabudowy miasta. Stwierdzono, że zaspokojenie narastających potrzeb komunikacyjnych wymaga zasadniczej modernizacji trakcji tramwajowej oraz samego centrum miejscowości. Przewidywano też, iż koszt modernizacji lub wymiany taboru pochłonie znacznie więcej środków niż przestawienie całej komunikacji miejskiej wyłącznie na trakcję autobusową. Projekt ten został w pełni zaakceptowany przez władze miejskie i wojewódzkie. Dodatkowy wpływ na decyzję o likwidacji trakcji tramwajowej miał również raport z kontroli NIK, przeprowadzonej na początku 1969 r. w bielskim MPK, stwierdzający pogorszenie warunków przewozowych (rosnące zatłoczenie w tramwajach i autobusach) za sprawą rzekomo przestarzałej trakcji tramwajowej, złego dysponowania autobusami, braku odpowiedniego zaplecza technicznego oraz błędnej decyzji o kolejności budowy zajezdni tramwajowej przed autobusową. W raporcie tym także opowiedziano się za likwidacją tramwajów. Na początku 1970 r. władze wojewódzkie w Katowicach i władze miejskie w Bielsku-Białej wydały decyzję o likwidacji bielskich tramwajów, przy czym przewidywano wówczas, że proces ten potrwa do 1975 r. W dalszym ciągu kontynuowano więc budowę zajezdni tramwajowej oraz doraźnie remontowano obie trasy tramwajowe, chociaż na ich remont generalny stale brakowało środków finansowych. W ostatnim roku eksploatacji (1969) tramwaje przewiozły przeszło 20 milionów pasażerów. Formalna decyzja likwidacji trakcji tramwajowej zapadła na sesji Miejskiej Rady Narodowej w dniu 16 września 1970 r. Radni opowiedzieli się wówczas za nie zrealizowaną do dzisiaj budową obwodnic miasta oraz zaaprobowali propozycję transakcji z Łodzią – w zamian za przekazanie tamtejszemu MPK bielskich wozów tramwajowych, miasto miało otrzymać 35 nowych autobusów. Likwidację tramwajów zaplanowano do końca 1971 r. Jako pierwsza zakończyła swoje istnienie linia nr 2, co nastąpiło 25 listopada 1970 r., przy czym jako dodatkowy powód jej likwidacji przedstawiono spadek przewozów na skutek zdublowania tej trasy przez linię autobusową. Część zbytecznych już wozów tramwajowych odesłano do Łodzi. Pod koniec 1970 r. w Bielsku-Białej pozostało 28 wozów tramwajowych.
Po decyzji radnych z września 1970 r. odezwały się protesty mieszkańców miasta i okolic. Bielszczanie bronili tramwajów – w zakładach pracy zbierane były podpisy, pisano liczne listy protestacyjne do partii i gazet. Bez rezultatu. Decyzję o likwidacji trakcji zatwierdziła w dniu 7 XII 1970 roku XIV Powiatowa Konferencja Sprawozdawczo-Wyborcza w Bielsku-Białej (z udziałem Edwarda Gierka, ówczesnego I sekretarza KW PZPR w Katowicach). W ten sposób, po 76 latach, zakończyła się historia bielskich tramwajów. Od 1 maja 1971 r. funkcjonowały już wyłącznie autobusy komunikacji miejskiej.
W nowej sytuacji trakcja autobusowa MPK została znacznie rozbudowana, głównie w oparciu o otrzymane z Łodzi 35 autobusów marki „Ikarus” (30 wozów typu „620” i 5 typu „556” – o większej pojemności). Zwiększyło to tabor przedsiębiorstwa do 80 pojazdów.
Nowe linie autobusowe powiązały centrum miasta z nowymi osiedlami mieszkaniowymi i nowymi dzielnicami miasta – dawnymi podmiejskimi wioskami. W pierwszej połowie lat 70-tych szereg linii przedłużono z uwagi na powstawanie kolejnych osiedli . W 1970 r. autobusy MPK przewiozły 21,3 mln pasażerów. Rozszerzenie zadań przewozowych po likwidacji tramwajów postawiło fi rmę w niełatwej sytuacji: brakowało kierowców i odpowiedniej bazy warsztatowej dla powiększonego taboru (przy jego dużej awaryjności). Obniżyła się też rentowność MPK, która z 3 454 tys. zł w 1970 r. spadła w roku następnym do 1 204 tys. zł, a w kolejnych latach była bliska zeru. Po światowym kryzysie paliwowym w 1973 r. komunikacja miejska w Bielsku-Białej, podobnie jak w innych miastach, stała się przedsięwzięciem defi cytowym, do którego należało dopłacać coraz większe kwoty z budżetu państwowego. W 1972 r. dla zaoszczędzenia środków ostatecznie zrezygnowano z konduktorów na liniach miejskich, a z czasem także na liniach podmiejskich. Rozbudowę sieci autobusowej w Bielsku-Białej umożliwiła duża dostawa nowych autobusów (27 sztuk) w 1973 r. Wśród nich znalazły się także polskie wozy marki „Berliet”, budowane na licencji francuskiej. Autobusy te początkowo kursowały tylko na najdłuższej bielskiej linii nr 10, przy olbrzymiej frekwencji pasażerów. Zgodnie z decyzją władz wojewódzkich w Katowicach, bielskie MPK miało być w przyszłości wyposażone wyłącznie w autobusy typu „Jelcz-Berliet PR 110”, które zabierając ok. 100 pasażerów, zapewniały większy komfort jazdy niż dotychczas eksploatowane „Ikarusy”. Dostawy „Berlietów” były przydzielane centralnie przez władze rządowe w Warszawie. Poważnym problemem w funkcjonowaniu bielskiej komunikacji miejskiej w latach 1972-75 były także przeprowadzane w tym okresie wyburzenia i przebudowa centrum miasta, a zwłaszcza trasy północ-południe (ul. Lenina – ul. Partyzantów). Z tego powodu większość linii miejskich czasowo zmieniała swoje trasy i przystanki. Ikarus 260, lata 70. Myjnia – Ikarus 556, 1972 r. Rozbudowa miejskiej sieci komunikacji w Bielsku-Białej oraz taboru MPK nie nadążała za rosnącymi z roku na rok przewozami. W 1974 r. osiągnęły one wielkość 52 mln pasażerów. Przewozy te zwiększały się głównie z uwagi na ówczesną rozbudowę przemysłu, przede wszystkim Fabryki Samochodów Małolitrażowych oraz budowę kolejnych wielkich osiedli mieszkaniowych poza centrum miasta. Liczba mieszkańców stale wzrastała (1970 r. – 105 tys., 1979 r. – 160 tys.). Miasto osiągnęło wówczas jeden z najwyższych w Polsce wskaźników zatrudnienia. Kolejnym przełomowym momentem w dziejach bielskiego MPK stało się oddanie do użytku jesienią 1974 r. w miarę nowoczesnej zajezdni autobusowej przy ul. Długiej 50. Powierzchnia zajezdni zajmowała ok. 7 ha, docelowa pojemność obliczona była na 160 autobusów i 90 bagażówek; koszt całej inwestycji wynosił w przybliżeniu 84 mln zł. Przedsiębiorstwo otrzymało przede wszystkim odpowiednie hale napraw i remontów autobusów, lakiernię, stację benzynową oraz inne potrzebne urządzenia. Zajezdnia została także wyposażona w obiekty socjalne. Duży biurowiec przeznaczono na siedzibę dyrekcji, która w tym czasie otrzymała większe kompetencje, gdyż od 1 II 1974 r. MPK stało się wiodącym przedsiębiorstwem całej gospodarki komunalnej w Bielsku-Białej. Kryzys pierwszych lat 70-tych został przezwyciężony, osiągnięto stabilizację kadr i odpowiednią ilość kierowców, a wraz z oddaniem do użytku nowej zajezdni (w której m.in. urządzono własny ośrodek szkolenia kierowców), przedsiębiorstwo zyskało mocną pozycję. Osiągane od 1974 r. wskaźniki techniczno-eksploatacyjne stawiały je w czołówce polskich przedsiębiorstw komunikacyjnych. W tym też roku załoga bielskiego MPK zdobyła I miejsce w kraju we współzawodnictwie zakładów komunikacji miejskiej. Dziennie przewożono wówczas średnio 140 tysięcy pasażerów, a autobusy wykonywały 30 tys. wozokilometrów. Uruchomienie nowej zajezdni pozwoliło również przyjąć kolejne dostawy nowych wozów. Dzięki temu w dniu 31 V 1975 r. MPK posiadało już 114 autobusów oraz 55 bagażówek. Konsekwencją rozbudowy fi rmy był także wzrost zatrudnienia – do 690 pracowników, w tym 270 kierowców (31 V 1975 r.). Tym samym MPK stało się jednym z większych pracodawców w Bielsku-Białej. Nabór nowych kadr do zakładu odbywał się m. in. poprzez uruchomioną w tym czasie szkołę międzyzakładową PKS-MPK w Bielsku-Białej. Przedsiębiorstwo zorganizowało też jeden z nielicznych w Polsce Ośrodków Psychologiii Fizjologii Pracy, gdzie przeprowadzano psychotechniczne badania kandydatów na kierowców. W 1975 r. powstały następne linie miejskie MPK. Wydatnie zwiększono również częstotliwość jazdy autobusów na najbardziej oblężonych przez pasażerów liniach (np. ze Złotych Łanów autobusy odjeżdżały już co 5 minut). Pojawiły się także kursy nocne.
Po powstaniu województwa bielskiego Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej z dniem 1 VII 1975 r. zostało przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i podporządkowane bezpośrednio wojewodzie bielskiemu. WPK posiadało dwa zakłady na terenie województwa bielskiego – nr 1 w Bielsku-Białej (dawny MPK) i nr 2 w Żywcu. Taka struktura organizacyjna przetrwała do 1990 r. W 1976 r. komunikacja miejska w Bielsku-Białej składała się z 21 linii miejskich i 7 podmiejskich, i była obsługiwana przez 129 autobusów, w tym blisko połowę stanowiły już „Berliety”. Ilość przewozów stale wzrastała, osiągając poziom 60 mln pasażerów. W następnych latach liczba ta wzrastała średnio o 8-10 mln osób rocznie, znacznie przewyższając możliwości WPK. Niemniej przedsiębiorstwo nieustannie starało się sprostać nowym wymaganiom. Pomyślny rozwój bielskiej komunikacji miejskiej został zakłócony po 1977 r. wraz z początkiem załamania się całej gospodarki państwa. W funkcjonowaniu WPK pojawiły się trudności: brak większych dostaw nowych wozów (przy takich przeciążeniach przewozowych w Bielsku-Białej autobusy polskie i węgierskie zużywały się praktycznie już po 4 latach), brak części zamiennych i różnych urządzeń warsztatowych, wzrost ilości remontów autobusów, pogarszające się warunki płacowe załogi. Równolegle narastało zatłoczenie w autobusach (w 1979 r. przekroczono w przewozach liczbę 80 milionów pasażerów). W mieście budowano następne wielkie osiedla mieszkaniowe, za którymi nie nadążała infrastruktura drogowa. W 1980 roku działalność firmy stanęła w obliczu kryzysu, który dodatkowo pogłębiła niezwykle mroźna wówczas zima, niemal całkowicie paraliżując komunikację w mieście. Przez cały kraj przetoczyła się fala niezadowolenia społecznego, spowodowana tragiczną sytuacją polityczną i gospodarczą. W dniach 27-31 VIII 1980 r., na znak solidarności ze strajkującymi stoczniami na Wybrzeżu i w proteście przeciwko warunkom pracy, załoga WPK przeprowadziła strajk, który zapoczątkował kolejne akcje strajkowe w innych zakładach Podbeskidzia. Na czele powstałej potem Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność” stanął Roman Walczak, a Patryciusz Kosmowski został później wybrany na przewodniczącego Regionu Podbeskidzie NSZZ „Solidarność” z siedzibą w Bielsku-Białej. Na przełomie stycznia i lutego 1981 r. załoga WPK uczestniczyła także w strajku generalnym „Solidarności” Regionu Podbeskidzie. Podczas tego strajku – przez blisko 2 tygodnie – komunikacja miejska w Bielsku-Białej w ogóle nie funkcjonowała. Władze miejskie uruchomiły wówczas komunikację zastępczą, w postaci szynobusów PKP, ale mogły one obsłużyć tylko niektóre rejony miasta.
Rok 1981 bezsprzecznie był jednym z najtrudniejszych w dziejach bielskiej komunikacji miejskiej. 13 XII 1981 r. wprowadzono stan wojenny. W pierwszym jego okresie WPK zostało poddane surowym obostrzeniom (zakład zmilitaryzowano). Aresztowano i internowano kilku działaczy zakładowej „Solidarności”. W rezultacie w pierwszych tygodniach stanu wojennego kursowała tylko część autobusów, a wiele kursów anulowano; obowiązywała także godzina policyjna. Wojsko przeprowadziło reorganizację WPK, które w 1982 r. uległo z powrotem przemianowaniu na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej (nadal z dwoma zakładami: w Bielsku-Białej i w Żywcu). Począwszy od wiosny 1982 r. sytuacja przedsiębiorstwa zaczęła się stabilizować; przywrócono w miarę normalnie funkcjonującą komunikację miejską i podmiejską. Od 1983 r. zaczęto odnotowywać kolejne rekordy przewozów w Bielsku-Białej. W roku następnym 183 autobusy MPK przewiozły aż 102 miliony pasażerów – było to możliwe dzięki dostawom nowych autobusów, w tym pierwszych przegubowych wozów marki „Ikarus 280”. Jednakże w tym samym czasie w Bielsku-Białej przybyło też wiele samochodów ciężarowych i osobowych, które skutecznie zakorkowały jego śródmieście. Układ komunikacyjny miasta stał się całkowicie niewydolny, na czym cierpiała komunikacja miejska. W latach 1982-84 wprowadzono szereg kolejnych zmian w długości linii autobusowych i ich przebiegach. W 1984 r. MPK posiadała 32 linie miejskie o łącznej długości 279 km oraz 8 linii podmiejskich o łącznej długości 79 km. Wzmożone przewozy oraz dostawy nowych autobusów, których ilość przekroczyła parametry zajezdni w Olszówce, wywołały potrzebę modernizacji i rozbudowy zajezdni autobusowej. W 1984 r. pojawił się nawet projekt budowy nowej, drugiej zajezdni w Wapienicy, na który jednak w budżecie państwa nie znaleziono wystarczających środków. W związku z tym MPK musiało ograniczać się do różnych doraźnych przedsięwzięć, jedynie ulepszających starą zajezdnię. Koniec lat 80-tych przyniósł kolejny kryzys w działalności bielskiej komunikacji miejskiej, związany z upadkiem gospodarki. Zmniejszyła się ilość autobusów – w 1987 r. na stanie firmy było ich już tylko 135. W 1990 r. Bielsko-Biała osiągnęło 188 tysięcy mieszkańców, co spowodowało ponowny wzrost potrzeb przewozowych. W latach 1989-1991 w MPK doszło do kolejnych strajków i protestów załogi na tle płacowym, poprawy warunków pracy oraz politycznym, związanym z upadkiem komunizmu i powrotem NSZZ „Solidarność” do życia politycznego.
W 1990 r. rozpoczęto wdrażanie reform gospodarczych, opracowanych przez rząd Tadeusza Mazowieckiego. W MPK wprowadzono m.in. samorząd pracowniczy, zniesione zostały ceny urzędowe na bilety, a ostatecznie – po powstaniu samorządów gminnych w Polsce – postanowiono przekształcić przedsiębiorstwo w jednostkę budżetową nowego samorządu w Bielsku-Białej. W tym celu w 1990 r. MPK postawiono w stan likwidacji. W ramach przekształcania fi rmy, w roku 1990 r. oddzielony został dotychczasowy zakład nr 2 w Żywcu i zlikwidowano trakcję bagażówkową MPK. W tym czasie przedsiębiorstwo posiadało 132 autobusy, załoga liczyła około 750 pracowników, a na terenie miasta funkcjonowało około 300 przystanków komunikacji miejskiej. Bielskie MPK ostatecznie przestało istnieć w 1991 roku. Ponieważ żadne duże miasto nie może prawidłowo funkcjonować bez sprawnej komunikacji, toteż już od samego początku swego powstania Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne odgrywało zasadniczą rolę w życiu stolicy Podbeskidzia. Pomimo trudnych warunków, niedostatecznego wyposażenia i niemal stałego niedoinwestowania, wykonało olbrzymią pracę, realizując imponującą liczbę przewozów pasażerskich oraz towarowych.
Ww. materiał zacytowano z publikacji pt. „110-lecie komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej”, wydanej w czerwcu 2005 r., a autorem fragmentu jest dr Jerzy Polak.
